A keresztirányú új járatról még tárgyalni kell
A BKV paraméterkönyvének tervezett változtatásai az agglomerációs településeket is érzékenyen érintik. Nem beszélve a jegyek és bérletek árának emeléséről, ami súlyos terheket ró a lakosságra. Ennek ellenére a közlekedési vállalat a veszteségeire hivatkozva járatritkításokat, illetve -megszüntetéseket akar végrehajtani. Törökbálint, Budaörs és Diósd tárgyaló delegációi március 20-án városunkban fogadták a BKV illetékeseit egyeztetésre. A tárgyalások eredményesen zárultak, és a BKV módosított paraméterkönyvében a járatritkítások már nem szerepelnek Törökbálintra és Budaörsre vonatkozóan. Városunk tárgyaló delegációját Gáldi György vezette, akit a tárgyalás részleteiről kérdeztük.
– Beszélgetésünk elején új fogalmat használ: tömegközlekedés helyett következetesen közösségi közlekedésről beszél. Ez kicsit olyan, mintha nem ugyanarról volna szó. Tényleg mást takar a két elnevezés?
– Törökbálint számára a 2000-es években nem tömegközlekedés, hanem közösségi közlekedés kialakítása a cél. A kettő között minőségi különbség van. A közösségi közlekedés olyan alternatíva, amely az egyéni eljutási eszközökhöz képest megteremti annak a lehetőségét, hogy megfelelő minőségű szolgáltatás igénybevételével a törökbálintiak, illetve az itt dolgozók ne csak a személyautóikkal tudják megoldani a helyváltoztatást.
– Milyen előzményei vannak a közlekedési vállalattal folytatott nagycsütörtöki tárgyalásnak?
– Az elmúlt négy évben a BKV-val a kapcsolatunkat összességében a nyugalom jellemezte. Ez azért lehetett így, mert a 2004-es európai uniós csatlakozást megelőzően közszolgáltatási szerződést kötöttünk a közlekedési vállalattal. Ez 2012 végéig szabályozza mindkét fél jogait és kötelezettségeit. Ennek értelmében a nálunk közlekedő járatok üzemeltetéséhez és a járműpark időről időre esedékessé váló cseréjéhez az önkormányzat hozzájárulást fizet. Az összeget évről évre egy meghatározott képlet alapján indexálják, azaz kiigazítják a hozzájárulás mértékét. Ennek ellentételezéseként a BKV teljesíti a szolgáltatói kötelezettségét. Az elmúlt négy évben összességében zavartalanul működött a szolgáltatás. Nagyjából ez most is így van, ám a település lélekszámának növekedése és a területek funkcióváltása felveti annak az igényét, hogy újabb területrészeket kapcsoljunk be a közösségi közlekedésbe, illetve az eddigi gyakorlathoz képest kiterjesztett üzemidőben biztosítsunk eljutási lehetőségeket az egyes vonalakon.
A paraméterkönyv változtatására vonatkozó elképzelések – városunk szempontjából előzmény nélküli nyilvánosságra kerülése – azonban felborította ezt a nyugalmat. Az első tervezet február második felében úgy vált nyilvánossá, hogy ezt nem előzte meg semmilyen formális vagy informális kapcsolatfelvétel a szolgáltató és az agglomerációs települések – így ezek egyikeként Törökbálint – között. Ezzel kapcsolatban önálló sürgősségi képviselői indítványt nyújtottam be a február 28-ai testületi ülésre, amelyet elfogadott a képviselő-testület. Ennek értelmében határozottan felszólították nemcsak a BKV-t, hanem annak tulajdonosaként a fővárosi önkormányzatot is, hogy nem kérünk se többet, se kevesebbet, mint az érvényben lévő szerződésünk betartását. Emellett hangsúlyoztuk, hogy érdekeltek vagyunk a szolgáltatások fenntartásában és bővítésében.
– Milyen taktikát választottak a tárgyalások alapjául?
– Kezdeményezésemre – egymást erősítendő – Budaörssel és Diósddal közösen hívtuk a tárgyalóasztalhoz a BKV-t. Erre alapot adott, hogy Budaörs és Törökbálint együttes szerződője a két város közötti 88-as buszjáratnak, illetve Diósdon és városunkban sokak igénye, hogy a két település között legyen menetrendszerű közösségi közlekedés. Elszomorító ugyanis, hogy egy 8 és egy 13 ezer fős település közötti négy kilométeres távolságon közösségi közlekedés hiányában további 16 kilométert kell kerülni, ha nem saját járművel közlekedünk.
Rámutattunk arra, hogy a BKV azon érvelése miszerint a szolgáltatásai ráfizetésesek térségünkben, nem fedi a valóságot. Sokkal inkább az a gond, hogy a BKV az előkészületek során nem megfelelő alapossággal értékelte, illetve mérte fel, hogy a fővárosban meglévő problémáit nem indokolt automatikusan kivetítetni az agglomerációs szolgáltatási területre. A tárgyalóasztalnál ülő három település a BKV szerződéses autóbusz-viszonylati támogatási bevételeinek 58 százalékát biztosítja, fedezve ezek működési költségeit. E körülmények között a javasolt kapacitáscsökkentések (például a 88-as viszonylat esetében 5 helyett 3 jármű közlekedtetése) nemcsak a települések érdekeit sérti, hanem a szolgáltató érdekeivel is ellentétes.
– Úgy tűnik, az érvelésük meggyőzte a BKV illetékeseit. A BKV honlapjáról letölthető paraméterkönyv-tervezet újabb változata már nem tartalmaz kapacitáscsökkentést Törökbálint, Budaörs és Diósd esetében. Ezzel lezárult a járatritkítás kérdése?
– Azt gondolom, részsikerről beszélhetünk azzal, hogy ebben a csatában eredményesek voltunk. Ám ezzel még korántsem értünk a teendőink végére. A paraméterkönyv egyik mellékletében megjelentették a többletigényeinket is, így például a 140-es és a 172-es üzemidejének kiterjesztését, a helyi BKV-körjárat megvalósítását, amelyekkel kapcsolatos megegyezés még több tárgyalási forduló eredményeként születhet meg.
– Mennyire rövidítheti le a Pannon ideköltözése az új, keresztirányú járat üzembe állítását?
– A Pannon megjelenése várhatóan felgyorsítja az igénybővítés teljesítését, ám az igény nem kizárólag a Pannon megjelenésének tudható be. A Diósd és Törökbálint közötti közösségi közlekedés hiánya erős forgalmat generál a két település között, mivel sokan járnak Diósdról, de akár a XXII. kerületből is ezen útvonalon a törökbálinti munkahelyekre dolgozni. Ennek, a kényszerűen jelenleg csak gépkocsival lebonyolítható forgalomnak a részben közösségi közlekedésre terelése önmagában is fontos célkitűzés.
Gáldi György a beszélgetés végén hangsúlyozta: a helyi közösségi közlekedés is megérett az átalakításra, hogy jobban illeszkedjen az itt élők igényeihez. Az első lépések, így az új motorvonatok megjelenése és az ütemes menetrend bevezetése mellett középtávú feladatként említette az elővárosi vasút még vonzóbbá tételét azzal, hogy az egyéb közösségi közlekedéshez való kapcsolódását erősíti, illetve a megállóhelyi környezet fejlesztésének részeként a P+R (parkolj és utazz), illetve a C+R (biciklizz és utazz) feltételeit is kialakítják.
