1994–1998 között Törökbálint alpolgármestereként a közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladatok is a hatáskörömbe tartoztak Akkor indult el az a folyamat, amelynek során a városban jelentősen fejlődött a buszközlekedés. Ugyanakkor már tizenöt évvel ezelőtt elkezdődött az úgynevezett budapesti közlekedési szövetség szervezése, amely jelenleg általam nem ismert stádiumban van.

Ez a szövetség integrálná a busz- és a vasúti közlekedést. Szerintem ez a szövetség nem működőképes a BKV és a MÁV helyzetének jelentős javítása nélkül.
A budapesti agglomeráció kivételes helyzetben van, ugyanis az egyetlen magyar földrajzi térség, amelynek a rendszerváltás óta növekszik a lakossága. Több százezerrel csökkent a budapesti népességszám és ennek java része az agglomerációban, ezen belül is a budai agglomerációban telepedett le. Törökbálinton a rendszerváltás óta majdnem 40 százalékkal nőtt a népesség (9000–13000 fővel).
A kiköltözők zöme a jól szituált középosztályhoz tartozik és Budapesten van a munkahelye. Mivel a közeljövőben nem remélhető olyan változás a foglalkoztatásban, amely ezeket az embereket helyben juttatná munkához, az ingázás a jövőben is fennmarad. Ennek megfelelően – a kitelepültek által – csak Törökbálint napi 1500-2000 plusz személygépkocsival terheli meg az M7–M1-es bevezető szakaszt, ezért nagy problémát okoznak a reggeli közlekedési dugók. Ennek megoldása kizárólag a tömegközlekedés (közösségi közlekedés) fejlesztésével képzelhető el.
Kétségtelenül születtek már eredmények, de volt időszakos visszaesés is, elsősorban a BKV belső gondjai miatt. Törökbálinton jelenleg nyolc buszjárat közlekedik, ezek részben helyi, részben helyközi járatok – a gondok ennek ellenére valójában nem csökkentek. (Csak megjegyzésképpen: az önkormányzat évi közel 150 millió forint támogatásban részesíti a közlekedési vállalatokat.) A buszközlekedés szerintem mára már elérte fejlődésének határait, hiszen ugyanazokat az utakat használja, mint az autósok. A további fejlődés lehetőségeit a vonatközlekedésben látom. A legfontosabb irány az elővárosi vasúti közlekedés beindítása a leendő kelenföldi (4-es metró) és a már jelenleg is működő Déli pályaudvari (2-es metró) végállomásokhoz csatlakozva. Erre vonatkozóan különösen érdekes a TóPARK-beruházás, amelyhez – az elképzelések szerint – egy elővárosi vasúti járat is tartozna. Ez azonban csak akkor javíthatja jelentősen a közlekedés helyzetét, ha a csatlakozás a belső buszjáratok menetrendjének és útvonalának módosításával és az autósok számára megfelelő színvonalú őrzött parkoló kialakításával valósul meg.