A KÖZOP-keretet nem szabad szétforgácsolni

A címben feltett kérdésre nehezen lehetne egyértelmű igennel válaszolni. Bár a kormány jelentős kampánnyal harangozta be az Új Magyarország Fejlesztési Tervet, meg az ahhoz várható nem kevés uniós forrást, úgy tűnik, az elővárosi vasút korszerűsítése, de különösen a fővárosé ebben, a 2013-ig terjedő időszakban nem sok támogatásra számíthat. Hogy akkor mi marad? Csak a maszatolás… A problémákról és a lehetőségekről Turai István polgármesterrel beszélgettünk.

– A KÖZOP milyen forrásokat jelölt ki a főváros és környéke közlekedésének fejlesztésére?
– Tavaly ősszel, majd idén tavasszal jelentek meg az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében a Közlekedés Operatív Programban (KÖZOP) megvalósításra váró fejlesztések pályázati kiírásai. Érdemes egy pillantást vetni arra, hogy a főváros és környéke közlekedése szempontjából fontos feladatokra az egyes programrészek milyen forrásokat jelöltek ki. Különösen érdekes a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése prioritáson belül a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztésére szánt forrás elosztása.
A KÖZOP 5.1 a budapesti 4-es metró DBR fejlesztésére 273 milliárd forintot tartalmaz. Erre a címre csak a Fővárosi Önkormányzat pályázhat, és értelemszerűen(?) csak egy pályázatot fogadnak be. A KÖZOP 5.2 a városi közösségi kötöttpályás közlekedés fejlesztésére összesen 164 milliárd forintot szán, erre csak Budapest, Debrecen, Szeged és Miskolc önkormányzatai, illetve ezek közlekedési vállalatai pályázhatnak, és várhatóan hat kiemelt (értsük talán így: „előre leboltolt”?) pályázatot fognak támogatni. A KÖZOP 5.3, amelyet városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése prioritáson belül projekt-előkészítés konstrukcióra alakítottak ki, nos erre mindössze 7,3 milliárd forintot szánnak. Erre önkormányzatok és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) pályázhat. Ez az a keret, amelyből a főváros és más magyarországi nagyvárosok elővárosi területei is gazdálkodhatnak elővárosi vasútvonalaik fejlesztéséhez.
– Viszi tehát a pénz nagy részét a 4-es metró és a nagyvárosok, leginkább a főváros közlekedési vállalata, a BKV.
– Dől a pénz a feneketlen zsákba. Marad a többieknek a 7,3 milliárd forint, ebbe aztán már nem fér bele nagyobb központi, „kiemelt projekt”. Aligha csodálkozhatunk, ha nincs nagy tolongás ezért maradványösszegért, talán egyedül a NIF mozgolódik az összességében a teljes forrás nem több mint 1,6 százalékáért. Mindenesetre készített egy tanulmányt, amely a főváros agglomerációjában fekvő települések elővárosi vasútfejlesztését célozná meg. A mi Budaörs–Törökbálint–Biatorbágy–Herceghalom–Bicske vonalunk még akár előnyben is részesülhet, ha számba vesszük, hogy ide mintegy egymilliárd forint jutna. A szám nagy, de a feladat is – derül ki a FŐMTERV által készített megvalósíthatósági tanulmányból, amelyről a közelmúltban tartottunk megbeszélést a NIF, a MÁV és FŐMTERV bevonásával. A megvalósíthatósági tanulmány Törökbálint esetében szerényen a peron magasításával, perontető-építéssel, az utastájékoztatás némi fejlesztésével és vagy 260 parkoló kiépítésével számol. Mi ezt akarjuk – mondhatnánk a közelmúltban hozott testületi határozat alapján. Mondhatnánk, ha nem lenne ott a tervben, hogy mindezt legkorábban 2010-ben, legkésőbb 2013-ban végeznék el. Persze attól is függően, hogy a bevezetőben említett EU-keret megnyílik-e, és hogy a NIF pályázata sikerre vihető-e. Aztán amikor jól megnézzük a terv részleteit, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy a parkolókat a vasúti töltés melletti terület feltöltésére terveznék, kijárattal arra a Bajcsy-Zsilinszky utcára, ahova ma már a Bajor Gizi utcáról sem lehet lehajtani a megnövekedett forgalom miatt.
– Hogy kerül a képbe a TóPARK-projekt?
– A TóPARK projekt gazdái azt vették a fejükbe, hogy a vasúti megállóhelyet át kellene helyezni a vasútvonal és az M0-s autópálya törökbálinti kereszteződésének környékére. Itt lenne ugyanis hely arra, hogy egy – divatos kifejezéssel élve – „intermodális” csomópont alakuljon ki. Egyszerűbb kifejezéssel: valójában egy több funkciós átszállóhely építése lenne a terv, olyan, ahova Törökbálintról ráhordó autóbusz viszi az utasokat, vagy ahol biztonságban hagyhatjuk a gépkocsinkat. A megbeszélésen azt próbáltam elmagyarázni, hogy azt a kevés pénzt, amit a KÖZOP erre a feladatra szán 2013-ig, nem kellene szétaprózni és rossz megoldásokra elpocsékolni. Sokkal inkább az erőforrásokat (állami, uniós, vállalkozási és önkormányzati) kellene egyesíteni egy belátható időn belül megvalósítható, de korszerű és nem szükségmegoldásra.
– Az elővárosi vasút fejlesztésével kapcsolatban most készíttet a Budaörsi Kistérség is egy tanulmányt.
– Igen. Ennek célja, hogy megmutassa: milyen ráhordó járatokat kell üzemeltetni a térségben Budaörstől Herceghalomig a kistérség településein túl még Érd viszonylatában is. Sajnálattal kellett látnom, hogy a kistérséget vezető budaörsi munkaszervezet nem tudta elérni, hogy a tanulmány kidolgozójának kiválasztására időben írják ki a közbeszerzési eljárást. A nyár végi kapkodásnak az lett a vége, hogy a témában és a térség közlekedési viszonyainak ismeretében leginkább jártas FŐMTERV nem juthatott szerephez.
– Nem hagyott kétséget a KKK, azaz a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ sem a 2013-ig terjedő időszak fejlesztései tekintetében.
– Uniós pénzre a közúthálózat-fejlesztések tekintetében sem nagyon lehet majd számítani. A Központ a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium háttérintézménye, elsődleges feladata az állami költségvetési közútfejlesztési előirányzatok kezelése és a közlekedési szakma koordinációja. Az intézmény – ahogy neve is kifejezi – a közlekedésfejlesztési koordinációs tevékenység központja: összehangolja a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén dolgozó tudományos és civil szervezetek tevékenységét, és munkájuk eredményét közvetíti a minisztérium felé, szakmai alapokon nyugvó előkészítő munkával orientálja az infrastruktúrafejlesztési projekteket és a közreműködő és megvalósító szervezetek munkáját, garantálja a közlekedési infrastruktúrafejlesztési projektek eredményességét, törvényességét és hatékonyságát.
Az elmúlt napokban több olyan kérdés megtárgyalására kerestem fel a KKK-t, amelyek településünk fejlődése, különösen állami közútjaink állapota szempontjából kulcsfontosságúak. Már korábban nyilatkoztam arról, hogy városunknak a 2009–2010. években volna lehetősége a főútvonalakat átépíteni, felújítani. A feladatok elvégzéséhez minden pénzforrás előteremtésére szükség lenne, így az állami és – legyen az bármilyen kevés is – az uniós pénzekre is. Bár a KKK munkatársai sem hagytak kétséget afelől, hogy ezek a pályázati lehetőségek igencsak korlátozottak, előnyös helyzetnek értékelik azokat a projekteket, amelyek megvalósításához az önkormányzatok saját pénzükkel is hozzájárulnak. Valószínűleg lesz is ilyen pályázat, úgy hírlik, még novemberben kiírják, s ha valóban lesz, akkor Törökbálint indulni fog ezen. A KKK szerint a Szent István téri és a Bajor Gizi utca–Bajcsy-Zsilinszky utca csomópontjába tervezett két körforgalom megvalósítása lenne a legfontosabb. De szót ejtettünk arról is, hogy ez utóbbihoz a vasútvonal mellett haladó ma még csak egyirányú út teljes szélességben való kiépítése is csatlakoztatható lenne.
– Ez miért fontos az elővárosi vasút szempontjából?
– Hát éppen azért, mert igazán jó, hatékony ráhordó rendszert csak valóban jól átgondolt módon megtervezett és megépített, felújított belső úthálózatra érdemes tervezni.